수도권 전철 없을시 사회적 추가비용 연간 62조원 발생

국내 광역교통축을 대기오염, 교통사고, 소음, 에너지 과다사용 등을 유발하는 도로 중심에서 탄소배출량이 적고 교통약자에게 편리하며 사고발생률이 낮은 철도로 전환해야 한다는 주장이 나왔다.

경기개발연구원 지우석 선임연구위원은 <한국 철도정책의 당면과제와 미래상>에서 도시의 지속가능한 성장을 위해서는 교통망을 친환경․복지․안전성을 모두 갖춘 철도로 개편할 것을 제안했다.

▶철도가치 재평가…친환경․복지․안전성 모두 갖춘 ‘착한’ 교통

우리나라는 급속한 경제성장과 함께 늘어나는 교통수요에 대응하기 위해 막대한 초기 건설비와 장시간이 소요되는 철도보다 도로를 선택했다.

도로중심의 교통정책 추진으로 철도망 확충은 지연됐고, 그 결과 1인당 GDP 1만 달러 시기에 국토면적과 인구 대비 철도연장은 OECD국가 중 최하위권 수준에 머물렀다. 뿐만 아니라 철도연장이 고속도로 연장보다 작은 유일한 국가다.

그러나 환경, 에너지, 복지, 기후대책 등의 중요성이 강조되면서 철도가치가 재평가 되고 있다.

차내 안전사고가 거의 없는 철도는 고령자 등 교통약자에게 안전한 교통서비스를 제공한다. 통일시대에 대비해 국가차원에서 벗어나 대륙 간 이동을 위한 철도망 구축도 요구된다.

2008년 기준 수도권 교통혼잡비용은 15조를 기록했다. 급증하는 광역교통수요에는 새로운 자동차 수요를 발생시키는 도로보다 철도가 최적이다.

실제 수도권 전철이 없다고 가정했을 때 교통혼잡, 탄소배출량 등으로 발생하는 사회적 비용은 약 62조원에 달하는 것으로 분석됐다. 이용자 일일 평균 통행시간은 53분에서 70분으로 증가할 것으로 예측됐다.

철도․전철 건설에 가장 큰 장애요인은 정부의 대중교통 인상억제로 인한 만성적인 운영적자라는 평가다.

세계 주요 대도시의 소득대비 지하철․전철 요금을 비교했을 때 한국이 가장 낮은 수준으로 나타났다. 낮은 요금수준은 대중교통 서비스의 질을 떨어뜨리고 손실을 정부지원이나 공사부채로 보전해야 하는 악순환을 야기한다.

지우석 선임연구위원은 도로에 비해 철도가 고비용 사업이라는 인식부터 바꿔야 한다고 주장했다. 도로사업은 운영비용이 이용자에게 부담되기 때문에 드러나지 않지만 철도사업은 운영비용이 모두 운영주체에게 돌아간다는 것이다.

드러나지는 않지만 도로 이용자가 지불하는 운영비는 연간 115조를 상회하는 것으로 나타났다.

지자체가 시행하는 광역철도 사업의 효율적 추진을 위해서는 중앙정부 재정분담제도를 개선해야 한다고 강조했다. 현재 막대한 초기건설비를 지자체에게 전가하는 비용분담제도는 철도사업 추진의 걸림돌이라는 지적이다.

철도이용수요 극대화를 위한 방안으로는 기업, MICE 시설, 주거빌딩과 철도역사가 도보로 이동이 가능하도록 하는 복합적 역세권 개발방식을 제안했다.

이외에도 대중교통비용 소득공제 추진과 민간의 철도운영참여로 수요를 창출할 것을 주문했다.

지우석 선임연구위원은 “경기도는 GTX를 중심으로 철도서비스의 고급화와 다양화를 추진하고 통일시대를 대비해 경기북부지역 철도인프라를 확충해야 한다”며 “실질적으로 철도이용 수요를 늘리기 위해서는 획기적인 환승체계 개선이 요구된다”고 말했다.