<전문>김포공항 국제노선 시설 이용에 관해 한국공항공사 사장님께 질문드리겠습니다.

본 위원이 파악해본 결과, 2011년 김포공항의 국제시설 이용률은 33%에 불과했습니다. 이렇게 낮은 이유가 뭐죠?

인천공항을 국제허브공항으로 키운다는 정책으로 인해 김포공항의 국제노선은 전부 인천공항으로 통합되고, 반경 2천Km이내 3개국 6개 노선만을 운영하고 있습니다. 맞습니까?

그 결과 김포공항의 국제노선 시설은 놀고 있는데, 인천공항은 시설 확장을 위해 4조원이 넘는 예산을 투입하고 있습니다.

사장님, 당초 국제노선 시설로 건설되었다가 노선부족 이용객 부족으로 인해 사용하지 못하는 67%의 시설은 어떻게 활용하고 있습니까?

영화관, 쇼핑몰 등으로 임대해주고 있지만 계약기간이 2015년까지죠?

그 이후에도 저렇게 임대용으로 활용할 계획이십니까?

국토부가 김포공항을 저가항공의 중심지로 키우겠다는 계획을 발표한바 있는데, 저가항공사들도 남아도는 김포공항의 국제노선 시설을 이용해 국제선 취항을 여러 번 계획했던 것으로 알고 있습니다. 그동안 관계부처 협의등의 진척이 있습니까?

지난해 7월부터 대한항공의 베이징 노선 6개 운항편중 2개를 김포공항으로 전환한 바 있습니다.

인천공항과 김포공항이 동일노선 운행을 하는 노선의 탑승률을 비교해보니, 올해 1월부터 8월까지 탑승률은 김포공항~도쿄 노선은 81.2% 인데 인천공항~도쿄 72% ,김포공항~상하이 74.6%인데 인천공항~상하이 69%, 김포공항~오사카 75.3%와 인천공항~오사카 간사이 72.2% 등에서 오히려 인천공항보다 김포공항이 앞서고 있습니다. 사장님께서는 김포공항이 앞서고 있는 이유가 뭐라고 보십니까?

물론 김포공항은 소음민원등으로 인해 밤 11시 이후엔 사용 못하는 등 이착륙 시간에 제한이 있다는 것을 잘 알고 있습니다.

인천공항이 건설된 것은 이러한 김포공항만으로는 미래의 항공수요를 감당할 수 없다는 결론이 이미 났기 때문입니다.

그러나 본 위원이 지적하고 싶은 것은 이미 있는 시설의 활용부터 제대로 해가면서 예산투입시기를 조절하는 것이 합리적이지 않나 하는 것입니다.

해외의 사례를 찾아보니, 현재 일본은 도쿄 인근 하네다 공항을 중국은 상하이 홍차오 공항을 근거리용 공항으로 육성하고 있습니다.

일본과 프랑스, 미국과 영국 모두 근거리와 장거리 공항을 분리해 사용하고 있습니다.

김포공항도 근거리용 국제공항, 특히 저가항공사의 중심공항으로 육성해 나가야 된다고 보는데 이에 대한 사장님의 계획을 밝혀주시기 바랍니다.